Необходимость в качественных изменениях в конструкции отечественных легковых моделей автомобилей назревала давно. Но цикл создания полностью нового автомобиля растягивался на добрый десяток лет и, как грустно заметил бывший главный конструктор ЗАЗа В. Стешенко, такую машину у нас в стране любой главный конструктор может сделать раз, ну, другой в своей жизни. На период 1981—1985 гг., однако, пришлись две модели, которые, если взглянуть из далекого будущего, оставили заметный след в истории отечественного автомобилестроения.

Одна — это представительский ЗИЛ-4104. Монументальная внешность, скромно, но достойно оформленный салон и целый сгусток инженерных решений, редких для российской школы автомобилестроения. Не останавливаясь на бесчисленных устройствах и системах, которые в такой машине обеспечивают ее пассажирам комфорт, соответствующий их рангу, отметим действительно примечательные инженерные решения. В их числе трехступенчатая автоматическая коробка передач, независимая подвеска передних колес на продольных торси-онах, дисковые тормоза всех колес с двумя независимыми контурами гидропривода и двумя гидровакуумными усилителями, четырехка-мерный карбюратор.

ЗИЛ 4104 начали выпускать с 1978 года. Вслед за базовой моделью с кузовом "лимузин" увидели свет модификации с кузовами "седан" (ЗИЛ-41041), "универсал" (ЗИЛ-41042), "кабриолет" (41044). После модернизации в 1985 году базовая модель получила индекс "41047" и, кроме того, появилась машина "41051" в специсполнении с наружными подножками и ручками для охраны и другим оборудованием. ЗИЛ делал представительские машины малыми партиями — 10-20 штук в год, но все они в автомобильном плане являлись подлинными шедеврами техники.

ГАЗ-3102 "Волга" 1981 года представляла собой вариацию-люкс на давно знакомую тему. Но помимо иного внешнего и внутреннего оформления она приобрела дисковые тормоза передних колес и двигатель ЗМЗ-4022.10 с фор-камерно-факельным процессом. Такой силовой агрегат представлял собой скорее теоретический, нежели практический интерес. Им оснащали "Волги" до 1992 года.

За всеми автомобилями ГАЗ, в том числе и легковыми, стоит фигура А. Д. Просвирнина, главного конструктора ГАЗа на протяжении почти трех десятков лет. Он начал работать на заводе еще в предвоенные годы, участвовал в проектировании грузовика ГАЗ-51, за что был отмечен Государственной премией.

Как и ГАЗ, другие заводы легковых моделей автомобилей в эти годы не создавали новых конструкций и предпочли эволюционный путь. Так, "Ижмаш" в 1982 году модернизировал все свои легковые машины, о чем говорит пятизначный индекс его моделей с единицей на конце — Иж-21251. На ВАЗе же родились две модели нового семейства. Их кузова уже отошли от форм, заданных моделью ФИАТ-124, и были разработаны собственными специалистами.

Семейство ФИАТ-124, с которым модели автомобилей ВАЗ 1970—1977 гг. имели идентичный стайлинг, не принадлежало к шедеврам итальянской кузовной школы. Плоские боковые панели, резкие переходы поверхностей, неуравновешенные пропорции передней и задней оконечностей кузова к середине 70-х годов придавали машине невыгодный внешний вид. Конструкторы ВАЗа постарались создать второе поколение своих автомобилей с минимальными затратами на

производственное оборудование и максимальным потребительским эффектом. Такими моделями автомобилей и стали ВАЗ-2105 (1980 г.) и ВАЗ-2107 (1982 г.) с кузовами "седан" и ВАЗ-2104 (1984 г.) с кузовом "универсал". Среди внедренных на них технических новшеств — привод распределительного вала зубчатым ремнем, блок-фары (впервые в практике отечественного автомобилестроения), карбюратор "Озон" с экономайзером принудительного холостого хода, инерционные рем"ни безопасности. Кроме того, эти автомобили оснащались вольтметром, галогенными лампами фар и регулируемым из салона наружным зеркалом заднего хода.

В целом, модели автомобилей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 стали заметным шагом вперед как по комфорту, так и по безопасности. Но главным новшеством завода стала первая в истории отечественного автомобилестроения серийная переднепривод-ная модель ВАЗ-2108, к которой завод шел много лет. Новая компоновочная схема с синхронными шарнирами в приводе передних колес, передняя подвеска "Макферсон" свечного типа и задняя, так называемая "полунезависимая" подвеска требовали доводки руками искушенных специалистов. Сотрудничество с немецкой фирмой "Порше" принесло желанные результаты, и ВАЗ, благодаря этому, избежал многих "детских болезней" своей конструкции.

Уместно подчеркнуть, что в послевоенный период почти все наши заводы осваивали легковые модели в два этапа: сначала собственно машину (кузов и экипажную часть), а затем всегда достаточно трудоемкий двигатель. ВАЗ отверг такой подход. Более того, он сразу же взял курс на три разновидности моторов (рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 см3) и двух вариантов коробки передач (четырех- и пятиступенча-тую). Переход на модель "2108" не означал смерть другим семействам — она дополняла их, и в течение последующих лет на конвейерах сосуществовали машины всех трех поколений (2101-2106, 2105-2107 и 2108). Необычной была не только конструкция ВАЗ-2108 с передними ведущими колесами и обусловленными таким приводом характеристиками управляемости. Необычным было поперечное расположение силового агрегата и связанных с ним особенностей внешнего оформления машины. Не все автомобилисты сразу высоко оценили новый стайлинг ВАЗ-2108. Иные даже придумали автомобилю прозвище "зубило". Но как бы там ни было, главный конструктор ВАЗа Г. К. Мирзоев и главный дизайнер М. В. Демидовцев совершили прорыв — дали, наконец, стране, пусть с независящим от них опозданием, автомобиль европейского класса. Пока ВАЗ-2108 для большинства читателей этой книги обыденная, хорошо знакомая машина. Ее историческую роль они оценят намного позже.

Следует отдать должное ВАЗу, где работы над перспективными моделями, вариантами внешнего оформления машин, новыми узлами велись планомерно и в масштабах, достойных одного из крупнейших автомобильных заводов Европы. Напротив, АЗЛК отставал с освоением переднеприводного автомобиля модели "Москвича-2141" и смог сделать это годом позже ВАЗа.

Тяга к новым конструкциям у автомобилистов была довольно велика. Предлагаемые промышленностью модели или оставались недоступными по чисто организационным причинам, или были дороги, или же, что самое главное, не отвечали запросам будущего владельца. Наиболее предприимчивые создали движение "Самавто". Его участники сами строили для своих надобностей спортивные машины типа 2x2, микроавтобусы, вездеходы, амфибии.

В этой связи бытовало мнение, что наши заводы весьма консервативны при создании серийных моделей, а самоделыдики идут в авангарде технического прогресса. Это неверно. Самодеятельные конструкторы (они же технологи и рабочие) всегда подстраивались под свои, конкретные материальные и производственные возможности. Их не стесняли сроки и трудоемкость. Братья С. и Ю. Апгебраистовы, Н. Дорошенко, К. Кеель, А. Кулыгин, Д. Куд-рячков, Г. Матевосян, Д. Парфенов, А. Федотов, Г. Хаинов и другие создавали каждую машину под свои индивидуальные вкусы и потребности, как шьет портной костюм на заказ, в отличие от фабрики готового платья. Показанные здесь на иллюстрациях машины "Самавто" выделялись такими непривычными для нас особенностями, как перископ вместо зеркала заднего вида, электрические стеклоподъемники, убирающиеся фары. Но на них можно было встретить и достаточно глубоко проработанные решения как кпиноременной вариатор, убирающиеся вместе с подвеской колеса амфибии, подъемные двери, поворотные сиденья.

Следует изумляться смекалке и изворотливости "кухонных конструкторов", как их порой называли, которые при жестких ограничениях, заданных техническими требованиями к самоделкам, получали желаемые результаты.